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TAV tra opportunità e costi

TAV tra opportunità e costi
Il progetto dell’alta velocità e le polemiche che si stanno creando su questa grande opera stanno accendendo da alcune settimane un acceso dibattito, che ha coinvolto politici, opinionisti, dimostranti e semplici cittadini.
In particolare, molte delle polemiche, se da un lato sembravano fondarsi su dati analitici e dimostrabili, dall’altra molto spesso hanno ceduto il passo a interpretazioni di tipo politico e ideologico, talvolta travisando i contenuti stessi delle argomentazioni di partenza.
Chi scrive ritiene invece che – al di là delle implicazioni politiche che possa comportare una scelta piuttosto che l’altra – per esprimersi su questo argomento sia necessario prima analizzare (per quanto possibile) alcuni dati oggettivi.
Primo tra questi, una constatazione: l’Italia ha una fortissima dipendenza dal settore autostradale, che crea un problema di carattere ambientale, sociale ed economico, soprattutto in periodi come quello attuale (in cui il costo del petrolio è così elevato).
Un altro aspetto non trascurabile è che nel sistema viario italiano vi sono una serie di punti dove il traffico è particolarmente congestionato: si pensi alle aree metropolitane di Roma, Milano e Napoli.
L’esigenza a cui verrebbe incontro la realizzazione dell’alta velocità sarebbero innanzitutto sbloccare proprio questi “colli di bottiglia”, ridurre la dipendenza rispetto ai combustibili fossili e favorire i flussi di import/export (anche in funzione di una auspicata ripresa economica a livello nazionale e non solo). Un simile progetto, in ques’ottica, sarebbe positivo anche perché creerebbe occupazione.
Tuttavia, appare miope “giustificare” una simile opera con la necessità di creare occupazione: tutto questo produrrebbe un giovamento solo nel breve periodo e, come è facile attendersi, da una grande opera ci si aspetta un ritorno anche (e soprattutto) nel medio-lungo periodo. Soprattutto perché, è ipocrita nasconderlo, le modifiche al territorio e al tessuto produttivo nazionale, non sono trascurabili.
Realizzare la TAV ridurebbe il costo del trasporto per le imprese e per i cittadini, soprattutto in ragione del fatto che si vanno a sostiuire reti obsolete. Il risparmio per le famiglie è importante: mediamente il costo dei trasporti è la seconda voce di spesa per la famiglia italiana dopo quelle per la casa.
Non è un caso che il leader della CGIL Susanna Camusso abbia recentemente affermato che “il Paese ha un disperato bisogno di investimenti, è utile per l'occupazione ma serve il dialogo. È impensabile fare i lavori per anni con la valle contro".
Proprio di pareri contrari parla la Camusso e sono note a tutti le accese proteste dei comitati NO-TAV. Le ragioni di questa mobilitazione sono varie, addirittura 150 secondo Mario Cavargna, Presidente di Pro Natura Piemonte, tra cui: la sostanziale inutilità dell’opera per mancanza di passeggeri e merci, le spese esorbitanti, gli adeguamenti dei prezzi che rischiano di far lievitare i costi in maniera imprevedibile, una occupazione indotta che risulterebbe troppo onerosa se stabile, le ragioni di alcune perizie tecniche che denunciano un rapporto costi/benefici decisamente al di sotto delle aspettative, la constatazione che le reti già esistenti sono sufficienti (o al massimo da potenziare), l’inattendibilità dei dati previsionali dell’utilizzo futuro, la ridotta capacità di transito delle merci rispetto ad altri tipi di infrastrutture, le riserve sui documenti di progetto prodotti (come la Valutazione di Impatto Ambientale).
Quello che si prospetta è un collegamento che tra Torino e Lione impiega 90 minuti, un investimento che durerà 15 anni per scavare un tunnel lungo 57 km, con 1 milione di tonnellate di detriti. Certamente ci vorranno molti anni per bilanciare i danni all’ambiente ed alle falde acquifere con la CO2 risparmiata dai treni. Viene da chiedersi se tutto questo abbia un senso: voi cosa ne pensate?

Arch. Ing. Andrea Butti

COMMENTI

luca
15/03/2012 14:21:13
credo che prima di dire tav si o tav no, è importante parlare di corretta progettazione, per esempio la scelta della galleria drenante tra firenze e bologna è stata disastrosa. si fa arrivare il treno a 380 km/h, ok.... ma i danni ambientali e le spese per i risarcimenti non si è capito se siano stati calcolati nel costo totale dell'opera oppure no, in quanto numerosi comuni sono rimasti senz'acqua per l'abbassamento della falda di oltre 200 mt (con danni ambientali evidenti) e si è reso necessario un sostanziale riadeguamento dell'infrastruttura della rete idrica.

Altro nodo dolente sono le terre di scavo, considerate veri e propri rifiuti e quindi conferibili soltanto in discariche autorizzate , benchè l'attuale governo stia riformulando la classificazione ed i parametri che caratterizzano questo tipo di rifiuto.

Le terre di scavo di risulta di quello che sarà il tunnel del TAV in Val di Susa (che pare sia un tunnel drenante pure quello), presenteranno però ulteriori rischi a carattere ambientale, sia durante lo scavo, il trasporto e lo stoccaggio, da parte dell'uranio e dell'amianto naturalmente presenti in zona.
Per adesso la società del TAV ha rassicurato l'opinione pubblica informando che provvederà a bagnare continuamente le rocce di fronte alla "talpa" di scavo e i bilici dei camions, per quanto concerne il rischio di dispersione di fibre di asbesto... Nulla ancora si sa sulle azioni di prevenzione del rischio radiologico...
Arch. Ing. Andrea Butti
16/03/2012 18:31:21
Salve Luca,
concordo con Lei quando esorta a valutare in maniera più approfondita la progettazione: è chiaro, ma è doveroso precisarlo, che una progettazione di 20 (ma anche di 10) anni fa non può prescindere da varianti e correzioni.

E' difficile affrontare in questa sede i moltissimi aspetti puramente tecnici, sia per il loro numero che per la complessità. Tuttavia sulle terre e rocce da scavo (che costituiscono un elemento preponderante di tutta l'opera) posso solo in parte concordare con Lei quando dice che si trattano di rifiuti speciali: questo deve essere confermato solo attraverso saggi geologici e successive analisi di laboratorio, che potrebbero anche classificare quei detriti come "sanissimo" materiale di riporto.

Oppure ancora, si potrebbe trovare amianto soltanto in alcune parti (e certamente sono da considerarsi rifiuti speciali, con tutto quello che ne comporta). La questione sta nel fatto che non è possibile valutare aprioristicamente e con la necessaria precisione la quantità di questi rifiuti speciali.

Da questo fattore scaturisce uno degli aspetti più critici di tutta l'opera: l'imprevedibilità dei costi (ma anche, nel caso specifico, delle ricadute sulla salute e sull'ambiente).
Carlo
17/03/2012 00:03:45
Sig. Butti, a proposito di infrastrutture: Lei cosa ne pensa del ponte sullo stretto di Messina?
Arch. Ing. Andrea Butti
21/03/2012 14:09:32
Buongiorno Carlo,
anche in questo caso si parla di una grande opera che divide l'opinione pubblica ormai da anni. Non sono un economista, per cui mi limiterò a fornire i motivi del mio parere che, dal punto di vista tecnico, è favorevole.

Prima di tutto perchè il ponte sullo stretto migliorerebbe di molto le infrastrutture di tutto il meridione, rilancerebbe l'uso delle ferrovie in Sicilia, migliorerebbe l'occupazione e la salvaguardia ambientale (eliminando l'inquinamento dovuto ai traghetti). Non in ultimo, sarebbe l'occasione di migliorare i collegamenti viari già presenti, che presentano notevoli criticità (si pensi alla A3 Salerno-Reggio Calabria).

Inoltre, l'idea del project financing (cioè permettere la realizzazione con capitali privati, a fronte della possibilità di usufruire economicamente del manufatto per 20-30 anni) è certamente vincente.

Tuttavia, parlare solo di pregi sarebbe un errore: il ponte sullo stretto potrebbe essere una "cattedrale nel deserto" e non si può prescindere da analisi economiche ben più approfondite. Non in ultimo, il rischio di infiltrazioni criminali nella gestione degli appalti è cosa tristemente nota.

Ritengo per questo che, se si vuole fare il ponte sullo stretto, sia prima necessario il potenziamento (comunque necessario) del sistema viario di Calabria e Sicilia.
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